Kurz gesagt: Nach dem Brexit reicht eine Typgenehmigung nicht mehr für beide Märkte. Wenn ich Fahrzeuge, Teile oder Aufbauten in der EU und in Großbritannien verkaufen will, brauche ich getrennte Genehmigungen, getrennte CoC-Unterlagen und sauber getrennte Nachweise.

Das ist der Kern des Themas. Für Deutschland heißt das vor allem: Ohne EU-27-Typgenehmigung und passendes CoC keine normale Zulassung. Eine britische e11-/VCA-Genehmigung reicht dafür nicht mehr. Und wenn Unterlagen fehlen, drohen Rückrufe und Bußgelder von bis zu 30.000 € pro Fahrzeug.

Worauf ich sofort achten würde:

  • EU und GB strikt trennen: kein Mischbestand bei Genehmigungen und Dokumenten
  • Für den EU-Markt nur EU-27-Genehmigungen nutzen
  • CoC immer dem Zielmarkt zuordnen
  • Bei Mehrstufenfahrzeugen genau prüfen, wer rechtlich Hersteller ist
  • Unterlagen VIN-basiert ablegen, damit Prüfungen und Rückrufe sauber laufen
Punkt EU-Markt GB-Markt
Genehmigung EU-27-Typgenehmigung GB- oder UKNI-Genehmigung
Frühere UK-Unterlagen in Deutschland nicht genug nur nach GB-Regeln nutzbar
CoC muss auf EU-Genehmigung beruhen muss zur GB-Freigabe passen
Folge bei Fehlern keine Zulassung, Rückruf, Bußgeld Vertriebs- und Zulassungsprobleme

Ich lese aus dem Beitrag vor allem eins heraus: Nicht die Pflicht selbst hat sich nach dem Brexit stark geändert, sondern der Markt, für den ich sie belegen muss. Genau darum sind Dokumente, Zuständigkeiten und Genehmigungswege heute so streng zu trennen.

EU vs. GB Typgenehmigung nach Brexit: Was Hersteller wissen müssen

EU vs. GB Typgenehmigung nach Brexit: Was Hersteller wissen müssen

2. Rechtliche Grundlage: Wie EU 2018/858 Herstellerpflichten zuweist

Die Verordnung legt die Hauptverantwortung klar beim Hersteller ab. Er muss die Typgenehmigung beschaffen, die Serienkonformität sichern und die nötigen Nachweise bereithalten. Genau daran wird sichtbar, warum die Brexit-Folgen rechtlich an der Genehmigungslage hängen.

Typgenehmigung, Inverkehrbringen und Konformität der Produktion

Bevor ein Fahrzeug auf den EU-Markt kommt, braucht der Hersteller eine EU-Typgenehmigung von einer zuständigen Behörde – in Deutschland zum Beispiel vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Für jedes Fahrzeug, das unter dieser Genehmigung gebaut wird, stellt der Hersteller zudem eine Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) aus. Dieses Dokument bestätigt, dass das einzelne Fahrzeug dem genehmigten Typ entspricht.

Damit ist es aber nicht getan. Der Hersteller muss auch danach sicherstellen, dass die laufende Serienproduktion dem genehmigten Typ entspricht. Dazu zählen Qualitätskontrollen und die Rückverfolgbarkeit über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN). Auch technische Unterlagen und Prüfberichte müssen auf Verlangen vorgelegt werden.

Nichtkonformität, ernste Risiken und Rückrufpflichten

Stellt ein Hersteller fest, dass ein Fahrzeug nicht dem genehmigten Typ entspricht oder ein ernstes Sicherheits-, Gesundheits- oder Umweltrisiko darstellt, muss er die zuständige Genehmigungsbehörde unverzüglich informieren.

Die Folgen können hart ausfallen: Nicht konforme Fahrzeuge können EU-weit zurückgerufen werden. Dazu kommen Bußgelder von bis zu 30.000 EUR pro Fahrzeug.

Mehrstufen-Typgenehmigungen und geteilte Verantwortung

Bei Fahrzeugen, die in mehreren Stufen gefertigt werden – etwa erst Fahrgestell, dann Aufbau –, verteilt die Verordnung die Verantwortung auf alle beteiligten Hersteller. Jeder haftet für die Systeme, Komponenten oder separaten technischen Einheiten, die er in seiner Fertigungsstufe hinzufügt.

Sobald ein späterer Hersteller schon genehmigte Bauteile verändert – etwa Bremssysteme, Fahrwerk oder elektronische Sicherheitsfunktionen – und dabei über die genehmigten Parameter hinausgeht, braucht er eine neue oder erweiterte Typgenehmigung. Für deutsche Aufbauhersteller und Umrüster heißt das im Klartext: Sie übernehmen rechtlich die Herstellerrolle für das fertiggestellte Fahrzeug. Und damit tragen sie auch die Pflichten rund um Genehmigung, Konformität und Rückruf. Wer das zu locker sieht, handelt sich Haftungs- und Sanktionsfolgen ein.

Diese Pflichtenkette funktioniert nur, solange die Genehmigungsunterlagen in beiden Märkten anerkannt werden. Genau an dieser Aufteilung der Pflichten zeigt sich nach dem Brexit die Bruchstelle zwischen EU- und GB-Genehmigungen. Und genau diese klare Zuweisung wird zum Problem, sobald UK-Unterlagen in der EU nicht mehr als Genehmigungsnachweis gelten.

3. Das Brexit-Problem: Wo die Compliance zwischen EU und Großbritannien versagt

UK-Genehmigungen gelten nicht mehr als EU-Genehmigungen

Nach dem Brexit bricht die geteilte Verantwortung vor allem an einem ganz praktischen Punkt auseinander: Genehmigungen sind nicht mehr gegenseitig nutzbar. Die Herstellerpflichten aus EU 2018/858 bleiben zwar gleich. Aber die Nachweise, mit denen Hersteller diese Pflichten belegen, werden nicht mehr auf beiden Seiten anerkannt.

Konkret heißt das: Britische Typgenehmigungen mit dem Prüfzeichen e11 gelten im Markt der EU-27 nicht mehr. Wer sich früher auf Genehmigungen der VCA gestützt hat, musste diese auf eine Genehmigung in der EU-27 umstellen, zum Beispiel beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Ohne eine solche EU-27-Genehmigung lehnt die deutsche Zulassungsstelle die Zulassung ab.

Getrennte Genehmigungswege erhöhen das Risiko

Aus einer Pflicht werden jetzt zwei getrennte Wege. Seit dem Brexit braucht ein Fahrzeug für beide Märkte eigene Genehmigungen: EU-27 für die Union sowie GB oder UKNI für Großbritannien.

Das GB Type Approval Scheme orientiert sich technisch an EU 2018/858, gilt aber nur in Großbritannien. Seit dem 1. Februar 2026 brauchen M- und N-Fahrzeuge für GB eine GB- oder UKNI-Genehmigung.

Das klingt erst mal nach Bürokratie. In der Praxis bedeutet es aber mehr als nur ein zweites Formular:

  • doppelter Prüfaufwand
  • getrennte Unterlagen
  • mehr Stellen, an denen Fehler passieren können

Gerade kleinere Hersteller und Aufbauspezialisten spüren das stark. Was vorher wie ein einheitliches Regelwerk wirkte, wird damit zu einem doppelten Ablauf mit mehr Prüfaufwand und mehr Abstimmung.

Marktüberwachung, Sanktionen und Dokumentationslücken

Für die EU-Zulassung braucht jedes Fahrzeug ein gültiges CoC auf Basis einer EU-27-Genehmigung. CoCs mit Bezug zur VCA werden von deutschen Zulassungsstellen abgelehnt.

Und hier wird es schnell teuer. Bei Nichtkonformität können Geldbußen von bis zu 30.000 € pro Fahrzeug, System, Komponente oder separatem technischen Bauteil verhängt werden. Dazu kommen mögliche EU-weite Rückrufe.

Besonders heikel sind Lücken in der Doku. Fehlende technische Unterlagen, unvollständige Nachweise zur Produktion oder falsch ausgestellte CoCs fallen heute schneller auf und werden auch eher sanktioniert. Schon kleine Fehler können hier große Folgen haben, weil Marktüberwachung und Zulassung viel enger an der Papierlage hängen als viele Hersteller lange angenommen haben.

4. Wie Hersteller und Importeure konform bleiben

Die saubere Lösung ist simpel: zwei getrennte Prozessketten aufbauen - eine für die EU-27 und eine für Großbritannien.

EU-27-Genehmigung für den EU-Markt sichern

Für den EU-Markt braucht es eine gültige EU-27-Typgenehmigung. Bestehende VCA-Genehmigungen müssen dafür auf eine EU-27-Behörde umgestellt werden.

Dazu reichen Hersteller ihre Genehmigungsunterlagen, technischen Akten und Prüfberichte bei der zuständigen EU-27-Behörde ein. Danach werden CoC und Genehmigungsnummer neu ausgestellt.

Für Importeure gilt: Fahrzeuge dürfen erst dann in Verkehr gebracht werden, wenn die passende EU-27-Genehmigung und das neue CoC vorliegen.

Wer auch nach Großbritannien liefert, kommt mit diesem Weg allein nicht aus. Dann braucht es einen zweiten, getrennten Genehmigungsprozess.

Doppelten Genehmigungsprozess für EU und GB aufbauen

Für die EU und GB braucht es getrennte Antrags- und Dokumentationsprozesse. Der Zielmarkt sollte deshalb früh feststehen. Nach dem Brexit sind getrennte EU-27- und GB-Genehmigungen der einzige verlässliche Weg, um beide Märkte rechtssicher zu bedienen. Für GB gilt seit Februar 2026: Fahrzeugtypen der Kategorien M und N brauchen eine vollständige GB- oder UKNI-Genehmigung.

In der Praxis heißt das:

  • Für EU und GB getrennte Genehmigungsnummern führen
  • Erweiterungen und Unterlagen sauber trennen
  • In jedem CoC die zum Markt passende Genehmigung angeben

Wer hier Dinge vermischt, handelt sich schnell Zulassungsprobleme auf beiden Seiten ein.

Beide Stränge sollten so dokumentiert sein, dass Prüfungen und Rückrufe ohne Brüche im Ablauf funktionieren.

Auf Audits, Rückrufe und Dokumentenprüfungen vorbereiten

Marktüberwachung und Rückrufe sind kein Sonderfall, sondern Teil des Alltags.

Darum sollten Hersteller und Importeure alle wichtigen Unterlagen digital und geordnet ablegen. Dazu zählen Typgenehmigungen, CoCs, Prüfberichte, Konformitätsnachweise und Rückrufprotokolle. Die Ablage sollte nach Fahrzeugtyp und Fahrgestellnummer (VIN) durchsuchbar sein.

Der Kernpunkt ist eine digitale, VIN-basierte Ablage aller Genehmigungen, CoCs, Prüfberichte und Rückrufunterlagen.

5. Fazit: Nach dem Brexit deckt eine Genehmigung nicht mehr beide Märkte ab

EU 2018/858 ordnet die Verantwortung klar dem Hersteller zu. Nach dem Brexit bleibt diese Pflicht bestehen. Der Punkt ist jetzt aber ein anderer: Die Nachweise müssen für jeden Markt getrennt vorliegen.

Genau das ist in der Praxis der Knackpunkt. Es geht nicht nur darum, ob eine Pflicht erfüllt wurde, sondern für welchen Markt der Nachweis gilt.

Britische Typgenehmigungen gelten in der EU nicht mehr automatisch; EU-Genehmigungen gelten in Großbritannien nicht automatisch. Für Deutschland zählt damit nur die EU-Typgenehmigung mit vollständigem CoC.

Fehlen diese Unterlagen oder lassen sich Genehmigungsnachweise nicht klar belegen, können Zulassungsstellen und Sachverständige das Fahrzeug nicht abschließend beurteilen. Dann wird aus einer formalen Frage schnell ein ganz handfestes Problem bei Prüfung und Zulassung.

Für Hersteller, Importeure und Prüfer zählt daher am Ende vor allem eins: ein klarer Nachweis je Markt.

Damit gilt: Fahrzeuge für die EU und Großbritannien brauchen getrennte Genehmigungen und getrennte Dokumentation.

FAQs

Wann brauche ich eine EU-27-Typgenehmigung?

Eine EU-Typgenehmigung brauchen Sie, wenn Sie ein Fahrzeugmodell der Klassen M, N oder O oder passende Bauteile in der EU verkaufen oder zulassen wollen. Sie bestätigt, dass das Fahrzeug die europäischen Vorgaben zu Sicherheit, Umwelt und Technik einhält.

Gibt es zusätzlich eine Übereinstimmungsbescheinigung (CoC), sind für die Zulassung in anderen EU-Mitgliedstaaten keine weiteren technischen Prüfungen nötig. Fehlt die CoC, zum Beispiel bei Importen aus Nicht-EU-Staaten, ist eine EU-Einzelgenehmigung nach Artikel 44 nötig.

Was gilt für Mehrstufenfahrzeuge nach dem Brexit?

Nach dem Brexit gelten Mehrstufenfahrzeuge aus Großbritannien nicht mehr als Produkte aus der EU. Für den Import in die EU müssen sie die Vorgaben der Verordnung (EU) 2018/858 erfüllen.

Seit Großbritannien als Drittland eingestuft wird, braucht es für die Bereitstellung im EU-Binnenmarkt eine EU-Typgenehmigung. Fehlt die EU-Übereinstimmungsbescheinigung (CoC), ist in Deutschland für die Zulassung eine nationale Einzelgenehmigung nach § 21 StVZO nötig.

Welche VIN-basierten Unterlagen muss ich ablegen?

Nach der EU-Verordnung 2018/858 sollten vollständige und gut lesbare VIN-basierte Unterlagen vorliegen. Dazu gehören vor allem:

  • Antragsformulare
  • Prüfberichte eines benannten technischen Dienstes
  • Angaben zur konkreten Fahrzeugausstattung

Die VIN ist dabei der zentrale Bezugspunkt für technische Dokumente, Wartungsinformationen und Nachweise zum Fahrzeugzustand. Sie verbindet die Unterlagen mit genau diesem Fahrzeug – nicht mit einer Baureihe im Allgemeinen, sondern mit dem einzelnen Auto.

Für gewerbliche Händler gilt außerdem eine klare Frist: Relevante Unterlagen müssen mindestens zwei Jahre aufbewahrt werden.

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