Wenn ich ein Auto in Deutschland kaufen, importieren oder bewerten will, zählt zuerst eine professionelle Fahrzeugbewertung und die Zulassung nach UN-ECE und EU-Recht - nicht die Sternezahl. Genau das ist der Kern: UN-ECE ist Pflicht, Euro NCAP, NHTSA NCAP, IIHS und regionale NCAPs sind Vergleichsprogramme.

Ich würde den Artikel auf diese Punkte herunterbrechen:

  • UN-ECE: gesetzliche Mindesttests für die Typgenehmigung
  • Euro NCAP: europäisches Sternerating mit Zusatztests
  • NHTSA NCAP: US-Sterneprogramm mit anderem Testaufbau
  • IIHS: US-Programm mit strengeren Einzelszenarien wie Small Overlap
  • Regionale NCAPs: etwa Latin NCAP, ANCAP und JNCAP als Marktvergleich

Worauf ich sofort achten würde:

  • Pflicht vs. freiwillig: Ein gutes Rating ersetzt keine Zulassung
  • Testart: 40 %, 25 % oder 100 % Überdeckung führen zu anderen Ergebnissen
  • Tempo: z. B. 56 km/h, 64 km/h oder 64,4 km/h
  • Bewertungssystem: Sterne, Noten oder nur bestanden / nicht bestanden
  • Ausstattung und Modelljahr: 5 Sterne sind nicht immer gleich 5 Sterne

Für Gutachten und Importe ist daher nicht nur das Label wichtig, sondern das genaue Testprotokoll, die Fahrzeugversion und die EU-Konformität. Das kann am Ende auch den Restwert und den Aufwand bei der Zulassung in Deutschland beeinflussen.

Quick Comparison

Standard Rolle Typische Bewertung Für Deutschland
UN-ECE Pflicht für Typgenehmigung Bestanden / nicht bestanden Direkt für Zulassung
Euro NCAP Verbraucherprogramm Europa 0–5 Sterne Marktvergleich, Gutachten
NHTSA NCAP Staatliches US-Programm 1–5 Sterne Nur Zusatzinfo bei Importen
IIHS US-Testinstitut Good / Acceptable / Marginal / Poor Zusatzinfo, vor allem bei US-Fahrzeugen
Regionale NCAPs Programme je nach Markt meist 0–5 Sterne Hilfreich, wenn Euro-NCAP-Daten fehlen

Ich sehe den Artikel damit als klare Einordnung: Was ist Pflicht, was ist nur Vergleich, und was taugt für Import und Bewertung in Deutschland?

Warum Crash-Test-Standards in Deutschland wichtig sind

Für die Zulassung in Deutschland zählt die EU-Typgenehmigung nach Verordnung (EU) 2018/858 und den UN-ECE-Regelungen.

Entscheidend ist dabei nicht nur, wie gut ein Auto im Test abschneidet. Es geht auch darum, welche Sicherheitsausstattung konkret vorgeschrieben ist. Genau hier gibt es bei US-Modellen oft Unterschiede zur EU-Version. Das betrifft zum Beispiel Beleuchtung, Rückhaltesysteme, Fußgängerschutz und Assistenzsysteme.

Die EU-Generalsicherheitsverordnung 2019/2144 schreibt zudem weitere Systeme vor, etwa Notbrems- und Spurhalteassistenten sowie Event-Data-Recorder. Die technischen Vorgaben dazu stehen in UN-ECE-Normen wie UN R152, UN R127 und UN R17. Wenn ein Fahrzeug davon abweicht, muss das vor der Zulassung geprüft und sauber dokumentiert werden.

Im Gutachten zählt dann vor allem, ob die Sicherheitsausstattung zur EU-Ausführung passt. Klingt erst mal nach Papierkram, kann am Ende aber bares Geld ausmachen: Abweichungen bei Sitzen, Kopfstützen oder Rückhaltesystemen können den Restwert senken.

Für die Praxis ist Euro NCAP vor allem ein Vergleichswert. Das ist keine direkte Zulassungsvorgabe, aber ein wichtiger Maßstab, wenn man das Sicherheitsniveau der EU-Version einordnen will.

CUBEE Sachverständigen AG kann solche Abweichungen in Schadens- und Wertgutachten dokumentieren.

Die verbindlichen Grundlagen folgen im nächsten Abschnitt mit den UN-ECE-Regelungen.

1. UN-ECE Crash Regulations

Die UN-ECE-Regelungen sind die technische Grundlage der EU-Typgenehmigung. Ihr Ursprung liegt im UN-Übereinkommen von 1958. Verwaltet werden sie vom Weltforum für die Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften, kurz WP.29. Hat ein Fahrzeug ein gültiges E-Prüfzeichen, muss es nicht in jedem Vertragsstaat noch einmal geprüft werden.

Wichtig ist dabei: UN-ECE-Regelungen sind kein Sternesystem. Es geht schlicht um bestanden oder nicht bestanden. Diese Regeln setzen also die Untergrenze. Was ein Auto aus Sicht von Käufern in Sachen Sicherheit leistet, lässt sich daraus noch nicht direkt ablesen.

Die wichtigsten Crashtests verteilen sich auf mehrere Einzelregelungen:

  • UN R94 – Frontaler Offset-Crash mit 40 % Überdeckung gegen eine deformierbare Barriere bei 56 km/h; Schutzziel: Insassenschutz.
  • UN R95 – Seitenaufprall mit einer beweglichen Barriere bei 50 ± 1 km/h; Schutzziel: Insassenschutz.
  • UN R137 – Frontaler Aufprall; Schutzziel: Rückhaltesysteme wie Gurte und Airbags.
  • UN R127 – Fußgängerschutz durch Aufprallprüfungen an der Fahrzeugfront mit Bein- und Kopfprallkörpern.

Ob ein Fahrzeug besteht, hängt an den Messwerten der Crashdummies. Belastungen für Kopf, Brust und Beine müssen unter den festgelegten Grenzwerten bleiben. Dazu kommt die Struktur des Fahrzeugs: Die Karosserie darf sich nicht zu stark verformen oder eingedrückt werden. Bei Elektrofahrzeugen spielen in neueren Fassungen außerdem elektrische Schutzkriterien eine Rolle, zum Beispiel der Isolationswiderstand und der Schutz vor Hochvoltkomponenten nach einem Unfall.

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) stützt die Typgenehmigung auf Mindeststandards aus dem EU-Recht, aus den UN-ECE-Regelungen und aus nationalen Vorgaben wie der StVZO. Fehlen Unterlagen, etwa bei Importfahrzeugen ohne klare UN-/EU-Typgenehmigung, kann eine Einzelabnahme nach § 21 StVZO nötig werden. Auf dieser Basis setzen dann Verbraucherprogramme an und prüfen zusätzliche Unfallszenarien.

2. Euro NCAP

Euro NCAP

Auf dieser Mindestbasis setzt Euro NCAP auf und testet zusätzliche Unfallszenarien, die im Alltag näher an der Praxis liegen. Euro NCAP ist ein freiwilliges Verbraucherschutzprogramm und keine Zulassungsvorgabe. Gegründet wurde es 1996, die ersten Ergebnisse erschienen 1997. Hinter dem Programm stehen Verkehrsministerien, Verbraucherorganisationen und Automobilclubs; in Deutschland testet der ADAC mit.

Bewertet werden der Schutz der Insassen, die Kindersicherheit, der Schutz von Fußgängern und Radfahrern sowie Assistenzsysteme. Getestet werden Frontal-, Seiten- und Pfahlaufprall sowie der Schutz bei Fußgänger- und Radfahrerunfällen und gegen Schleudertrauma. Für jede Kategorie gibt es einen Prozentwert. Daraus entsteht die bekannte Sternbewertung von 0 bis 5.

Für den Fahrzeugkauf und für Gutachten ist ein Punkt besonders wichtig: 5 Sterne sind nicht gleich 5 Sterne. Die Maßstäbe werden regelmäßig strenger. Deshalb lässt sich eine ältere 5-Sterne-Wertung nicht einfach mit aktuellen Ergebnissen vergleichen.

Für Importeure und Sachverständige in Deutschland ist das Euro-NCAP-Rating ein Bezugspunkt bei Wertgutachten und Importprüfungen. In der Praxis sollte man immer Modelljahr, Ausstattungsvariante und Testprotokoll prüfen. Denn die Bewertung gilt zwar für eine Fahrzeugfamilie, aber nicht automatisch für jede Version auf jedem Markt. Wenn ein Euro-NCAP-Rating fehlt, sollte das im Gutachten offen als Risikofaktor genannt werden. Außerhalb Europas setzt das US-Programm NHTSA andere Schwerpunkte.

3. NHTSA NCAP

NHTSA NCAP

Im Unterschied zu Euro NCAP folgt die NHTSA einer US-amerikanischen Bewertungslogik. Das NHTSA NCAP ist das staatliche US-Crashtest-Programm für Neuwagen und vergibt ein staatliches 5-Sterne-Rating als Vergleichswert. Für US-Importe ist die NHTSA deshalb ein zentraler Bezugspunkt.

Geprüft werden ein Frontalaufprall über die gesamte Fahrzeugbreite, ein Seitenaufprall, ein Pfahltest und die Überschlagsneigung. Nicht Teil des Programms sind dagegen ein Offset-Crash und Szenarien mit kleiner Überlappung. Genau darin liegt ein klarer Unterschied zu Programmen wie dem IIHS, das andere Crasharten stärker gewichtet.

Die Sterne bilden das Verletzungs- und Überschlagsrisiko direkt ab. Aus den Teilwerten errechnet die NHTSA einen Gesamtwert. Für ein Importgutachten zählt aber nicht nur die Zahl der Sterne. Genauso wichtig ist die Frage, welche Crasharten das Programm überhaupt abdeckt. Beim Vergleich mit dem IIHS ist vor allem dieser Punkt wichtig: welche Crasharten die NHTSA eben nicht prüft.

4. IIHS-Crashtest-Programm

IIHS

Das IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ist ein unabhängiges Non-Profit-Institut, das von der US-Versicherungswirtschaft getragen wird. Es ergänzt behördliche Mindesttests um praxisnahe Zusatzprüfungen, die in gesetzlichen Programmen oft fehlen. Gegenüber der NHTSA schaut das IIHS damit stärker auf Schwachstellen, die staatliche Basistests nicht abbilden.

Zum Programm gehören sechs Tests. Geprüft werden der moderate Frontalversatz mit 40 % Überdeckung bei rund 64 km/h, die kleine Überdeckung auf Fahrer- und Beifahrerseite mit 25 % Überdeckung bei rund 64 km/h, der Seitenaufprall, die Dachfestigkeit sowie der Kopfstützen- und Sitztest. Gerade der Small-Overlap-Test ist dabei wichtig, weil er Unfälle mit Baum, Mast oder Fahrzeugkante nachstellt. Der Treffer liegt vor allem im äußeren Bereich der Karosserie.

Die Bewertung erfolgt in vier Stufen:

  • Good (G)
  • Acceptable (A)
  • Marginal (M)
  • Poor (P)

Diese Einstufungen gelten als klarer Gradmesser dafür, wie gut ein Fahrzeug in einzelnen Crashszenarien abschneidet. Die Auszeichnungen Top Safety Pick (TSP) und Top Safety Pick+ (TSP+) bekommen nur Fahrzeuge, die in den Haupttests und bei Assistenzsystemen starke Resultate zeigen.

Ein Blick auf den Dachfestigkeitstest zeigt gut, wie streng das IIHS vorgeht: Das Fahrzeugdach muss mindestens das Vierfache des eigenen Gewichts tragen, und zwar bis zu einer Eindrückung von 12,7 cm. Das ist mehr als nur ein Laborwert. Es zeigt, wie viel Sicherheitsreserve bei einem Überschlag da ist.

Für deutsche Bewertungen ist das IIHS vor allem bei US-Fahrzeugen wichtig. Bei US-Importen liefert das Programm einen nützlichen Vergleich der Struktur, weil die Ratings zeigen, wie gut die Fahrzeugkarosserie in verschiedenen Kollisionslagen schützt. Man sollte die Ergebnisse aber nicht blind übertragen. Unterschiede bei der Ausstattung, zum Beispiel bei Airbags oder Fahrerassistenzsystemen, müssen in einem fairen KFZ-Gutachten klar benannt werden. Nur dann lässt sich die Aussagekraft der Resultate sauber einordnen.

Für Sachverständige sind diese Daten daher gut nutzbar, etwa bei Gutachten zu Restwert und Sicherheitsniveau.

Für Fahrzeuge aus anderen Weltregionen bieten regionale NCAP-Programme weitere Vergleichswerte.

5. Regionale NCAP-Programme (Latin NCAP, ANCAP, JNCAP)

Latin NCAP

Ergänzend dazu gibt es regionale NCAP-Programme. Latin NCAP, ANCAP und JNCAP sind verbraucherorientierte Programme auf regionaler Ebene. Sie folgen dem Grundgedanken von Euro NCAP, setzen bei den Tests aber eigene Schwerpunkte je nach Markt und Lage vor Ort.

Diese Programme sind nicht für die Zulassung maßgeblich. Trotzdem setzen sie Hersteller und Behörden unter Druck. Genau das ist ein wichtiger Punkt: Sie schaffen Sichtbarkeit und machen Sicherheitsunterschiede öffentlich. Latin NCAP nennt als Ziel ausdrücklich, Regierungen in Lateinamerika und der Karibik zur Einführung der UN-ECE-Regelungen zu bewegen. JNCAP wird staatlich unterstützt und veröffentlicht Sicherheitsdaten zu Fahrzeugen auf dem japanischen Markt.

Latin NCAP vergibt 0 bis 5 Sterne. Dabei begrenzt der schwächste Teilwert die Gesamtwertung. In die Bewertung fließen der Schutz von Erwachsenen und Kindern, der Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer sowie Assistenzsysteme ein. ANCAP nutzt ein ähnliches Sternesystem und setzt bei den Tests auf vergleichbare Schwerpunkte. JNCAP prüft unter anderem zwei Frontaltests, einen Seitenaufprall, einen Schleudertrauma-Test und den Fußgängerschutz. Dabei werden Kopfprallkörper mit 35 km/h gegen Motorhaube oder Windschutzscheibe geschleudert.

Für deutsche Gutachten sind diese Programme vor allem dann wichtig, wenn es um Importe aus Japan, Australien/Neuseeland oder Lateinamerika geht und keine Euro-NCAP-Daten vorliegen. Hier lohnt sich ein genauer Blick. Latin NCAP testet grundsätzlich die einfachste verfügbare Ausstattungsvariante eines Modells. Wird später eine besser ausgestattete Version importiert, kann das veröffentlichte Rating die Sicherheit dieser Version zu niedrig abbilden. Das ist in der Praxis kein kleines Detail, sondern kann die Einordnung spürbar beeinflussen.

NCAP-Ergebnisse ersetzen außerdem keine EU-Typgenehmigung. Sie liefern zusätzliche Leistungsdaten für Bewertung und Dokumentation. Der nächste Abschnitt zeigt, wie sich die fünf Standards bei Testaufbau und Bewertung im Detail unterscheiden.

So unterscheiden sich die fünf Standards in der Praxis

UN-ECE-Regelungen wie R94 und R95 sind verbindliche Vorschriften für die Typgenehmigung. Euro NCAP, NHTSA NCAP, IIHS und regionale NCAPs sind dagegen freiwillige Verbrauchertests. Sie gehen oft über das gesetzliche Minimum hinaus. In der Praxis zählt deshalb nicht nur, ob ein Fahrzeug besteht, sondern auch, wie hart ein Programm darüber hinaus prüft.

Beim Frontalaufprall zeigen sich die Unterschiede sofort. Euro NCAP testet mit 64 km/h bei 40 % Überdeckung gegen eine verformbare Barriere. Dazu kommt ein Vollüberlappungs-Test mit 50 km/h gegen eine starre Barriere. IIHS setzt mit dem Small-Overlap-Test noch einen drauf: 64,4 km/h bei 25 % Überdeckung gegen eine starre Barriere. Das belastet Struktur und Rückhaltesysteme stark auf einer Seite. NHTSA prüft frontal mit 56 km/h und 100 % Überdeckung. Dieser Aufbau fordert vor allem die Rückhaltesysteme, zeigt aber Schwächen bei ungleichmäßiger Belastung weniger stark. Genau hier liegt der Haken: Ergebnisse lassen sich über Programmgrenzen hinweg nur schwer direkt vergleichen.

Auch beim Seitenaufprall gibt es Parallelen und Unterschiede. NHTSA und Euro NCAP nutzen jeweils eine bewegliche verformbare Barriere sowie einen 32-km/h-Pfahltest. Bei der Dachfestigkeit setzt IIHS einen eigenen Schwerpunkt mit einem statischen Belastungstest. NHTSA bezieht das Überschlagrisiko über den Static Stability Factor und weitere Tests ein. Euro NCAP und die UN-ECE-Regelungen gewichten diesen Punkt seit jeher schwächer als Frontal- und Seitenaufprall. Euro NCAP prüft Schleudertrauma zudem in einem eigenen Protokoll. Für manche AEB-Bewertungen ist ein gutes Whiplash-Ergebnis sogar Pflicht.

Die Bewertungssysteme folgen dabei nicht derselben Logik. Euro NCAP bündelt Frontal-, Seiten-, Fußgänger- und Assistenzsystem-Tests in einem Sternerating. NHTSA leitet ihre 1- bis 5-Sterne aus Verletzungsrisiken wie HIC, Brustkompression, Nij und Femurkräften ab. IIHS arbeitet mit qualitativen Urteilen: Good, Acceptable, Marginal und Poor.

Das ist mehr als nur ein anderes Etikett. Ein Spitzenwert in einem Programm lässt sich nicht einfach auf ein anderes übertragen. Ein Auto mit 5 Sternen bei Euro NCAP kann im IIHS-Small-Overlap-Test trotzdem nur „Marginal" erreichen, weil dort ein anderer Lastpfad geprüft wird. Andere Dummies, andere Messwerte und andere Szenarien machen jedes Programm zu einem eigenen Maßstab. Für Bewertung und Import zählt daher immer das konkrete Testprogramm und nicht nur das Label. Die folgende Tabelle zeigt die Unterschiede bei Testaufbau und Bewertung im direkten Vergleich.

Vergleichstabelle: Testaufbauten und Bewertungssysteme

Crash-Test-Standards im Vergleich: UN-ECE, Euro NCAP, NHTSA, IIHS & regionale NCAPs

Crash-Test-Standards im Vergleich: UN-ECE, Euro NCAP, NHTSA, IIHS & regionale NCAPs

Die folgende Tabelle zeigt die Unterschiede aus dem vorigen Abschnitt auf einen Blick.

Standard Frontaler Aufprall – Geschwindigkeit Überdeckung Barriere Seitenaufprall Bewertung
UN-ECE R94 56 km/h 40 % Verformbare Barriere Nicht Bestandteil von R94 Bestanden / nicht bestanden
Euro NCAP 64 km/h (ODB) / 50 km/h (FWRB) 40 % / 100 % Verformbare Barriere / starre Barriere Ja, inkl. Pfahltest 0–5 Sterne
NHTSA NCAP 56 km/h 100 % Starre Barriere Ja 1–5 Sterne
IIHS 64,4 km/h (moderater Overlap) / 64,4 km/h (Small-Overlap-Test) 40 % / 25 % Verformbare Barriere / starre Barriere Ja Good / Acceptable / Marginal / Poor
Regionale NCAPs meist 64 km/h (ODB) ca. 40 % Meist verformbare Barriere programmabhängig 0–5 Sterne

Die zweite Tabelle ordnet die Standards nach Zulassung und Bewertung ein. Das ist vor allem dann nützlich, wenn man prüfen will, was für KBA, Import und Marktbild zählt.

Standard Typ Relevanz für KBA und Import Verbraucherbewertung
UN-ECE R94 Pflichtstandard der Typgenehmigung Direkt relevant – zentrale Grundlage für Zulassung und KBA-Dokumentation Keine Sterne, nur Bestanden / nicht bestanden
Euro NCAP Freiwilliger Verbrauchertest Unterstützend – beeinflusst Restwert und Marktwahrnehmung 0–5 Sterne
NHTSA NCAP Freiwilliges US-Verbraucherprogramm Indirekt – kein Ersatz für ECE-Genehmigung bei Importen 1–5 Sterne
IIHS Versicherungsbasierter US-Test Indirekt – ergänzende Sicherheitsinformation bei US-Importen Good / Acceptable / Marginal / Poor
Regionale NCAPs Freiwillige Verbrauchertests Indirekt – kein direkter Ersatz für ECE-Äquivalenz 0–5 Sterne

Man sieht schnell: Nicht jeder gute Crashtest zählt auch für die Zulassung. Genau da liegt oft der Knackpunkt bei Importfahrzeugen. Ein starkes Rating bei NHTSA NCAP oder IIHS kann beim Eindruck helfen, ersetzt aber keine ECE-Genehmigung.

Im nächsten Abschnitt geht es darum, wie diese Ratings in Import- und Wertgutachten genutzt werden.

Crash-Test-Bewertungen in Gutachten und Importdokumentation

Nach dem Vergleich der Standards geht es jetzt um den Einsatz im Gutachten. Dort dienen Crashtest-Ratings als Anhaltspunkt für das Sicherheitsniveau und den Restwert. Ausschlaggebend ist aber nicht nur die Sternezahl, sondern die Ausstattung, die im Fahrzeug tatsächlich verbaut ist.

Genau hier liegt der Knackpunkt: Ein gutes Rating sagt nur dann etwas aus, wenn das geprüfte Auto zur vorliegenden Fahrzeugversion passt. Hat ein Modell im Test zum Beispiel von einem optionalen Notbremsassistenten profitiert, dieser fehlt aber im konkreten Fahrzeug, muss das im Gutachten klar stehen. Das wirkt sich direkt auf den Restwert aus.

Bei Importfahrzeugen von außerhalb der EU kommt noch die Zulassungsprüfung dazu. Ergebnisse von NHTSA und IIHS können zwar nützlich sein, sie sind für die Zulassung in Deutschland aber nur Zusatzinfos. Maßgeblich bleibt die Prüfung nach UN-ECE. Crashtest-Daten aus Nicht-EU-Programmen sind also nur dann sinnvoll einzuordnen, wenn sie mit der EU-/UN-ECE-Konformität abgeglichen werden. Abweichungen bei der Zulassung, etwa beim Fußgängerschutz, bei der Beleuchtung oder bei Rückhaltesystemen, müssen sauber dokumentiert werden.

Auch bei Vergleichen zwischen Fahrzeuggenerationen ist Vorsicht angesagt. Euro-NCAP-Ratings lassen sich nur dann sinnvoll gegenüberstellen, wenn Testjahr und Protokollversion mitgedacht werden. Der Grund ist simpel: Die Anforderungen werden in festen Abständen strenger.

Ein digitalisierter Gutachtenprozess, wie ihn CUBEE Sachverständigen AG anbietet, hilft dabei, Fahrzeugidentifikation, Ausstattung und Crashtest-Referenzen sauber festzuhalten. So steht die Basis für die Bewertung auf festen Beinen.

Fazit

Die UN-ECE-Regelungen sichern die Zulassung. Euro NCAP, NHTSA NCAP, IIHS und regionale NCAPs gehen einen Schritt weiter und prüfen, wie hoch das Sicherheitsniveau eines Fahrzeugs in der Praxis ausfällt.

Bei Importfahrzeugen zählt deshalb nur eins: der saubere Abgleich mit der EU-/UN-ECE-Version. Genau dieser Punkt ist für die Fahrzeugbewertung im Vergleich zu Gutachten ausschlaggebend.

Für Gutachten reicht eine einzelne Angabe fast nie aus. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus Zulassung, tatsächlicher Ausstattung und aktuellem Testprotokoll. Dazu kommt ein Punkt, der oft übersehen wird: Die Testinhalte ändern sich mit der Zeit.

Euro NCAP bewertet heute auch Assistenzsysteme. Darum lassen sich ältere Ratings nur dann sauber einordnen, wenn Testjahr und Protokollversion mit betrachtet werden. Für Import, Bewertung und Dokumentation zählt am Ende immer der konkrete Prüfstand - nicht nur die Sternzahl.

FAQs

Welcher Crash-Test zählt für die Zulassung in Deutschland?

Für die Zulassung in Deutschland zählt nicht ein einzelner Crash-Test, sondern die EU-Typgenehmigung nach Verordnung 2018/858.

Das heißt im Klartext: Ein Fahrzeugtyp muss vor dem Marktstart eine ganze Reihe von Sicherheitsprüfungen bestehen. Dazu gehören zum Beispiel Tests zu Bremsanlagen, Rückhaltesystemen und der Crashsicherheit.

Den formalen Nachweis dafür liefert das Certificate of Conformity (CoC).

Warum sind 5 Sterne nicht immer gleich viel wert?

Fünf Sterne bei einem Crash-Test bedeuten nicht automatisch dasselbe. Der Grund ist simpel: Verschiedene Organisationen arbeiten mit unterschiedlichen Kriterien, Testabläufen und Gewichtungen.

Dazu kommt noch ein zweiter Punkt. Die Bewertung hängt immer auch davon ab, wie weit die Prüfmethoden zum Zeitpunkt des Tests waren. Ein Fünf-Sterne-Ergebnis aus einem älteren Testzyklus lässt sich deshalb oft nicht direkt mit heutigen Bewertungen vergleichen.

Was bedeuten NHTSA- oder IIHS-Ratings bei US-Importen?

NHTSA- und IIHS-Ratings sind US-Sicherheitsbewertungen. Bei Importfahrzeugen aus Nicht-EU-Staaten können sie für den deutschen Zulassungsprozess eine Rolle spielen, weil diese Fahrzeuge keine europäische Typgenehmigung haben.

Für die Prüfung nach § 21 StVZO und die TÜV-Anerkennung dienen sie als ergänzende technische Unterlagen. Sie ersetzen die Prüfung nicht, können den Sachverständigen aber bei der Einordnung des Fahrzeugs und seiner Sicherheitsmerkmale helfen.

Die CUBEE Sachverständigen AG unterstützt dabei mit spezialisierten Gutachten und bei der Zusammenstellung der nötigen technischen Daten.

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